Die Mittel des Weltverkehrs. 
620 
Um dieses gegenseitige Abrechnungsgeschäft zu erleichtern, hat man in Eng 
land schon 1842 ein Zentralabrechnungsbureaux ins Leben gerufen, welchem 
nach und nach fast alle englische Eisenbahnen beitraten, so daß es jetzt eine frei 
willige Vereinigung von Eisenbahngesellschaften darstellt, das einzige gemein 
same Band der britischen Bahnen. Dieses Abrechnungsbureaux (Railway 
Clearing House) umfaßt folgende Geschäftszweige: 
1. Abrechnung des Personen-, Güter- und Viehverkehrs, sowie Ausgleichung 
der betreffenden Geldbeträge; 
2. Kontrolle der Wagen, Decken 
Bindestricke und Ketten in Bezug auf die 
Feststellung der Miete ec.. 
3. Regelung der Entschädigung für verlorene und beschädigte Güter; 
4. Regelung der Entschädigung für beschädigte Wagen; 
5. das Versicherungswesen für Päckereien und Güter im durchgehenden 
Verkehr. 
An der Spitze dieses Clearing House steht ein Komitee, worin jede am 
Clearing System teilnehmende Bahn durch einen Delegierten vertreten ist. Alle 
Tage schließt die Anstalt ihre Rechnungen so, daß jede beteiligte Bahn den 
Stand ihrer Verhältnisse erfahren kann. 
5. Der Ertrag und die Kosten. 
Roh- und Reinertrag. Bei der Beurteilung der Ertragsfähigkeit einer Bahn 
frägt es sich, von welchem Gesichtspunkte aus die Beurteilung stattfinden soll. 
1. Sieht man bloß auf die volkswirtschaftliche Bedeutung der Bahn, 
so ist maßgebend der Rohertrag, und zwar sowohl der absolute, d. h. der 
Rohertrag der ganzen Bahn, als auch der relative, d. h. der durchschnittliche 
Rohertrag der einzelnen Meile. Vorausgesetzt muß jedoch dabei werden, daß die 
Verschiedenheiten der Transportpreise in den verschiedenen Ländern auch den Ver 
schiedenheiten des Nationalreichtums entsprechen. Wenn dies zutrifft, ist der 
absolute Rohertrag ein Ausdruck der ganzen Verkehrsmasse, welche von einer 
Bahn oder einem Eisenbahnnetze besorgt wird und der relative Rohertrag drückt 
dann aus, mit welcher Intensität die verschiedenen Bahnen sich am Verkehr beteiligen. 
Da man jedoch an der Zahl der beförderten Personen und an der Masse 
der transportierten Güter einen einfacheren und für alle Länder in gleicher 
Weise brauchbaren Maßstab des Verkehrs hat, wird man in der Regel den letz 
teren anwenden. 
Der Rohertrag wird durch zwei Faktoren hergestellt, nämlich durch 
a) die Frequenz einer Bahn an Gütern und Personen, 
b) die Höhe des Preises der Transportleistungen oder die Tarife. 
2. Betrachtet man die Eisenbahnen vom Standpunkte der Privatspeku 
lation, so sind sie Unternehmungen, welche um eines erwarteten Gewinns 
willen ins Leben gerufen werden. Von diesem Standpunkte aus frägt sichs, 
wie sich die Bahnen rentieren, d. h. zu welchem Prozentsatze sich die auf 
den Bau und Betrieb der Bahnen verwendeten Kapitalien verzinsen. Diese 
Frage steht nur indirekt in Beziehung zu dem wirtschaftlichen und politischen 
Nutzen der Eisenbahnen. Eine Eisenbahn kann (wie z. B. eine wichtige Alpen 
straße 2c.) einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen bringen und dennoch schlecht 
rentieren. Aber der Privatunternehmer frägt nicht nach dem volkswirtschaftlichen 
Nutzen seiner Unternehmung, sondern nach deren Rentabilität. Und diese Frage 
muß bei den Eisenbahnen ein um so höheres Interesse erregen, weil bei ihnen 
das gewagte Kapital immer ein sehr großes ist. 
Die Rentabilität jeder einzelnen Eisenbahnstrecke geht aus für sie speziell 
eigentümlichen Bedingungen hervor. Die durchschnittliche Rente eines 
ganzen Komplexes von einzelnen Eisenbahnen kann man höchstens zur Ver¬